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【央视新闻客户端】
在新能源领域 ，汽车动力电池的“退役潮 ”越来越近 。有预测称，2025年全国动力电池退役量将达78万吨，2027年达105万吨 ，2030年达230万吨。
动力电池的退役潮 ，也是回收行业的风口，业界正加速布局 。有报道称 ，目前我国电池回收相关企业注册数量逐年增长 ，目前已达17.2万家 。
对此，市政协委员与多位专家学者建议 ，上海抓住退役动力电池回收行业机遇期 ，争当这一领域的技术输出者、标准制定者 、行业引领者。
机遇
在业界看来，动力电池“退役潮 ” ，是一个可预期的风口 。
近十年来 ，我国新能源汽车实现了销量从万辆级到千万辆级的飞跃 。据中国汽车工业协会数据，2014年我国新能源汽车销量约为7.5万辆 ，2016年约为50.7万辆 ，到2024年增长至1286.6万辆。
作为新能源汽车的核心部件，动力电池使用寿命多在8年左右 。因此动力电池的退役数量，必将随我国新能源汽车的销量共同飞跃 。
回收行业的重要性 ，还有赖于动力电池“资源—环境—安全”的三重属性。
2025国际退役动力电池风光组件资源循环利用大会近日召开 ，清华大学深圳国际研究生院副教授周光敏介绍，汽车动力电池主要有三元电池和磷酸铁锂电池两类 ，锂 、镍、钴 、锰等金属资源含量高 ，有“城市矿山 ”之称。每循环利用1万吨退役电池，可减少开发原生矿产2.4—5万吨 。回收利用的经济性也很高 ，以锂金属为例 ，原生锂矿中的锂含量仅有0.8%—1.4%，退役电池中的锂含量则普遍超4% 。
由于动力电池中很多元素有污染性 ，回收利用还关乎生态环境保护。“退役电池若处理不当 ，每1千克电池可污染6万升水，或污染1平方公里土地50年 。 ”
井冈山大学校长罗旭彪表示 ，我国动力电池相关的多种资源对外依存度高 ，发展回收行业能有效缓解战略资源依赖的矛盾 。2024年，我国回收了碳酸锂8.3万吨 、镍14.5万吨、钴2.9万吨，满足了锂 、镍 、钴各20%、25%、11%的需求。
此次 ，回收有助于动力电池行业应对原材料价格波动 。近年来 ，动力电池相关原材料价格震荡，2022年11月 ，均价每吨约5—12万元的碳酸锂一度跳涨至每吨近60万元 。
因此 ，动力电池回收，正成为一个越来越被看好的新兴行业。
2018年 ，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》发布实施 ，工信部已先后发布5批次共计156家废旧动力电池综合利用“白名单”企业 。
宁德时代董事长曾毓敏曾表示，宁德时代已实现对镍 、钴 、锰材料高达99.6%的回收率 ，对锂的回收率也达到91% 。他预计 ，宁德时代到2042年将不再开采新矿产资源，全部依靠回收资源进行制造。
挑战
可预期的风口 ，使得如今这条赛道上 ，已挤满了太多“抢跑者 ” 。
有数据显示，我国现存的17.2万家电池回收相关企业中，超六成企业于3年内成立 。2021年相关企业注册2.76万家 ，2022年注册4.35万家 ，2023年注册4.64万家，2024年注册4.27万家。
“现在买设备的 ，都是买回去放着等风口。 ”一家动力电池回收设备生产企业的销售经理告诉记者 ，目前由于设备投资成本、原料采购成本较低，环保要求也较为宽松 ，企业大多在提前布局 。“风口来了 ，我家设备也不能按现在价格卖了对吧？”
当前，动力电池回收产能过剩问题相对突出 。有报道预测 ，当前我国电池回收年产能达到380万吨 ，远超动力电池的年退役量。有从业者认为，这也导致了企业回收价格过高 、利润微薄 ，甚至有“面粉比面包贵 ”的现象 。
华友循环产业集团运营总监高威乔还关注到 ，由于产业尚属发展初期，相关政策文件以鼓励 、引导为主，缺乏强制性约束 。这导致当前市场不够规范 ，有“白名单 ”企业拼不过“黑作坊”的现象。
不少非合规企业成本低 ，采用抬高回收价格的方式获取资源；合规企业在厂房、设备 、环保处理等方面投入较高，反倒缺乏竞争优势 。这也使得部分安全环保标准严格 、回收技术先进的企业原材料匮乏、开工率不足 ，盈利状况堪忧 。
2024年12月 ，工业和信息化部发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》。《规范条件》要求企业在冶炼过程中，锂回收率从85%提高至90% ，电极粉料回收率不低于98% ，杂质铝含量需低于1.5%等，引导企业强化技术创新 ，提升工艺水平 。同时提出企业应建立产品可追溯 、责任可追究的质量保障机制 ，增加再生利用产品强制性标准要求，进一步提升综合利用产品质量 。
上海电力大学环境与化学工程学院副院长时鹏辉认为 ，随着市场规模扩大 ，相关规范性文件必将进一步健全，动态监管和事中事后管理也将进一步强化，推动动力电池回收行业高质量发展。
引领
上海是中国新能源汽车的重点发展地区 ，截至2023年末 ，上海新能源汽车保有量达128.8万辆，排名全球城市第一 。
市政协委员 、上海电力大学原校长李和兴认为 ，上海未来两年将进入动力电池退役高峰期 ，建议抢抓电池回收行业机遇期，争当这一领域的技术输出者、标准制定者 、行业引领者 。
在政策法规层面 ，强化地方政策支持。制定适应上海市实际的地方性政策法规 ，形成强制性回收机制，建议借助《上海市生活垃圾管理条例》的成功经验 ，推出《上海市退役动力电池回收管理办法》。同时 ，完善激励约束机制 。针对符合规范的回收利用企业，给予资金 、税收减免等政策支持 。
在管理机制层面 ，推进区域协同管理。构建长三角区域动力电池回收联动机制、整合资源共享平台 。依托上海的交通和产业优势 ，建设全国示范性的退役动力电池回收中心 。构建信息化追溯系统、优化回收网络布局。
在技术突破层面，支持绿色高效回收技术研发，开发循环利用新模式 ，以技术创新引领行业发展 。
比如 ，清华大学核能与新能源技术研究院研究员徐盛明介绍，当前退役动力电池的综合利用有梯次利用和直接回收两条主要途径：对于健康状况较好的电池 ，对其进行重组 ，用于一些低要求领域如电动自行车等；对于健康状况较差的电池，经过预处理拆解 ，然后采用火法 、湿法或再生工艺回收 。两条主要途径之外 ，还有一条直接修复的新途径。
据介绍，直接修复技术能充分利用材料原有晶格结构修复受损材料 ，相比传统回收方法能耗更低 、温室气体排放更少 。目前 ，这项技术已在部分企业投入使用，深圳一家磷酸铁锂直接修复企业近期已将生产线建成投产 ，年产能4万吨 ，目前处于满产状态 。
李和兴还建议，上海加速设立技术试点项目，在重点区域设立动力电池回收利用示范工程 ，集中测试并推广先进技术和新型商业模式 ，为全国提供经验借鉴。
比如，2023年4月 ，上海首家“产学研”一体化的动力电池无害化处理企业——上海动力电池循环利用中心在嘉定区揭牌 。据报道 ，将采用自主研发的全自动退役锂离子电池带电拆解分选成套装备，能耗、效率等指标均处于领先水平 。中心的成立有利于汇集上海本地动力电池回收处理力量 ，推动行业标准的形成和实施 ，为上海探索出一条更加可行有效的动力电池循环利用道路。
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